Escadron de chasse EC 1/10 "Parisis"

Créé le 01 décembre 1954, l'escadron reçoit en héritage les traditions de la Spa99. L'ordre 1048/EMFA/A/3/OP du 22 février lui attribue le nom de baptême "Parisis" et l'escadron est chargé de la défense aérienne de la région parisienne...(déjà à l'époque!).


Il connaît initialement quelques difficultés car il manque ... d'avions. Il emprunte alors les DH 100 Vampire de son voisin, l'EEC 2/14, qui parraine en quelque sorte le 1/10. Il faut dire que le "Parisis" doit recevoir le dernier né des chasseur Dassault : le Mystère IIC, qui connaît des difficultés de mise au point. Ces problèmes se prolongeant, il est finalement décidé d'équiper le 1/10 de Vampire en attendant que le Mystère II soit disponible. Il perçoit progressivement sa dotation pour aligner, en juin 1955, une flotte de 16 DH100. Précisons que ces avions ne porterons quasiment pas les couleurs de Pégase, car sans doute croit-on que l'utilisation du DH 100 sera de très courte durée au sein de l'escadron.

Le premier exemplaire du Mystère II C rejoint Creil le 13 juillet 1955, il est directement affecté au "Parisis". Il est immatriculé F-UHLA et, fait du hasard (ou prémonition), il porte le numéro 13... les 12 premiers pilotes appelés à voler sur le monoréacteur Français sont envoyés en transformation au CEAM à MONT-DE-MARSAN du 01 aout au 10 septembre tandis qu'à Creil se poursuivent les vols en Vampire pour le reste de l'escadron.

La dotation du 1/10 en Mystère IIC n'augmentant que lentement, le "Parisis" conserve dans un premier temps tous ses Vampire, avions qu'il ne reverse à l'EEC 2/17 qu'à l'automne. En effet, d’après le JMO de 1955, ceux-ci ne sont plus en compte au 01 octobre bien que les vols sur ce type se soient poursuivis jusqu'à décembre. Au 15 décembre, l'escadron met en ligne 16 Mystère II C.
L'entrainement en unité vise à faire mûrir les jeunes pilotes sur un appareil assez délicat et, bien sûr, à les familiariser avec les procédures d'interception, puisque la défense aérienne constitue la mission principale de l’escadron. La majeure partie des vols comporte ainsi des exercices de virages relatifs, voltige, formations de manœuvre, poursuites lentes ou rapides, des ACTC (Atterrissage configuration turbine coupée), du vol aux instruments (navigations radioguidées, percées QGH et GCA, ...), des phases de tir avec tirs caméra, tirs air/sol à SISSONE et air/air à CAZAUX, ainsi que des interceptions radiodirigées depuis les centres d'interception de MEAUX, SAINT-VALERY, ROMILLY, DOULLENS. En outre, l'escadron prend part à de nombreux exercices interalliés (avec notamment des Anglais et Canadiens).

Le Mystère II C est un monoréacteur directement issu de l'Ouragan développé par Dassault, C'est le premier avion à réaction de construction entièrement française. A son entrée en service, l'appareil connaît de graves "défauts de jeunesse" si l'on peut dire, qui sont en fait le prolongement des difficultés rencontrées lors de son expérimentation au CEAM. Ainsi, pilotes et mécaniciens doivent bientôt faire face à des problèmes de résistance du train d'atterrissage, de fiabilité du réacteur Snecma Atar 101, de commandes de vol, sans compter que l'autonomie de l'appareil est relativement faible (environ trente cinq minutes d’autonomie) dans une région ou la météo n'est pas des plus favorables. Plusieurs accidents sont dénombrés, notamment celui qui coûte la vie au Sergent VIGNEAU le 18 janvier 1956.

A toutes ces faiblesses, on essaie de porter remède, ainsi augment t-on l'autonomie de l'avion grâce à l'emport de réservoirs pendulaires. Malgré ces efforts, des accidents surviennent toujours comme cet atterrissage train rentré (suite à une panne hydraulique) du 17 novembre 1956 ou, plus grave, cette panne moteur au décollage, qui causa la mort du lieutenant MARCHAND le 14 mars 1957. Un nouveau soucis s'est en outre greffé sur les problèmes existant: le siège éjectable SNCASO E 86-4 montre lui aussi des signes d'imperfection et les mécaniciens sont contraints de "faire tourner" ceux qui sont en bon état d'un avion à un autre...

Tout ceci n'augure bien évidemment rien de bon pour la carrière du monoréacteur et l’État-major (pilotes et mécaniciens encore plus) regardent d'un œil de plus en plus méfiant le petit chasseur.  Celui-ci fait d'ailleurs l'objet de plusieurs interdictions temporaires de vol suite aux nouveaux problèmes rencontrés. Décision est ainsi prise, mi-1957, de ne pas poursuivre les vols au 2/10 mais de transformer l'escadron sur Mystère IV A.

Le "Parisis" poursuit de son côté sa prise d'alerte de défense aérienne et ses vols d'entraînement avec ses Mystere II C. C'est ainsi qu'il accueille, courant 1957, un détachement britannique composé de 6 Hawker Hunter. Mais, le 21 novembre 1957, le couperet tombe: suite à ses graves défaillances mécaniques, l'avion est définitivement interdit de vol avant d'être réformé en mars 1958. Une nouvelle page se tourne alors pour l'escadron qui est précipitamment envoyé à CAMBRAI pour y être transformé à son tour sur Mystère IV A. Précisons que les cahiers d'ordres de vols des deux escadrilles du 1/10 permettent de dater les derniers vols sur Mystère II C au 22 octobre (1ère escadrille) et 06 novembre (2ème escadrille).

Mais cette transformation rapide à Cambrai n'est qu'un sursis pour la vie de l'escadron dont le destin a déjà été scellé par une décision d'Etat-major. En outre, la crise algérienne s'aggravant, des renforts importants en personnel et matériel sont en effet demandés à l'Armée de l'Air.


De retour à CREIL, l'escadron vole sur les appareils du "Seine" jusqu'au 01 février 1958, date à laquelle le "Parisis" est dissous officiellement, son personnel, pilotes et mécaniciens, partira en grande partie renforcer les Escadrilles d'Aviation Légère d'Appui EALA; 3/72 (code radio "Radium") et 6/72 (code radio "Ramel") d'Algérie, ou ils referont connaissance avec le moteur à pistons du T6 Texan, mais c'est là une autre histoire...